2023年，全球贸易发展面临多重压力，但我国外贸出口体现出较强韧性，其中船舶作为优势出口产业，市场占有率、竞争力和影响力得到巩固并有所提升。
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中国船舶工业行业协会最新发布的《2023年船舶工业经济运行分析》显示，2023年，我国船舶产品出口金额318.7亿美元，同比增长21.4%。
据工业和信息化部数据，以载重吨计，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量三大指标分别占全球总量的50.2%、66.6%和55%，以修正总吨计分别占47.6%、60.2%和47.6%，前述各项指标国际市场份额均保持世界第一。这三个“世界第一”是如何做到的？中国造船靠什么保持领先优势？在当前订单饱和的情况下，如何看待中长期所面临的不确定性？
中国船舶工业行业协会统计信息部主任郑一铭在接受第一财经记者专访时表示，中国船舶行业的订单量普遍保持在3.5年左右，这主要得益于当前市场需求的充裕，预计直至2026至2027年间，多数企业的生产安排已满载。
在谈到竞争优势时，他解释道，从我国经济发展来看，钢铁等原材料行业对造船业的支撑作用明显。“经我们统计，2023年有21家钢铁企业具备造船板的能力。相对日韩和欧美的钢铁价格，我们的成本优势比较突出。”
展望未来，郑一铭表示，船舶行业在控制成本方面目前面临的两大不确定性因素，主要集中在钢材价格及人民币对美元汇率波动方面。
郑一铭表示：“鉴于此，我们建议企业采取风险中性策略，积极应对市场环境变化。一方面，提升产业链及供应链的安全水平。另一方面，加强下游协同合作，例如与钢铁企业签订长期采购协议，与金融机构采取远期结汇方式，以控制原材料成本和汇率风险，以规避行业面临的中长期风险。”
三个“世界第一”如何做到？
第一财经：我国造船完工量、新接订单量和手持订单量三大指标在国际市场份额均保持世界第一。这三个“世界第一”是如何做到的？
郑一铭：自2010年起，我国三大造船指标（按载重吨计）均居世界首位。虽然自2010年起我国已成为全球船舶制造业的领导者，但“十二五”末至“十三五”时期受到市场行情和全球需求下降的影响，行业规模有所收缩。然而，我国在全球船舶制造业中的市场份额依旧稳定，始终保持第一的领先地位。自“十四五”期间起，船舶行业主要指标和市场份额显著提升，相比“十三五”期间增长了5个百分点以上。
这一成就得益于多方面因素。首先是结构调整和转型升级取得显著成效。我国不仅在传统优势船型上维持了订单量，还成功在更多细分市场获得了大量订单，例如滚装船、汽车运输船和化学品船等高端船型。
其次，我国龙头企业的竞争力显著增强。中国有5家、7家和6家企业在2023年位居世界造船完工期、新接订单和手持订单的前10强，特别是中船集团的三大造船指标都位居各集团之首。
此外，除总装发展水平突出以外，国产配套产品的应用加速也帮助我国产业链供应链水平不断增强。自2021年以来，疫情和供应链问题导致全球物流受阻的情况下，国产配套产品的快速发展有效助力了船舶总装企业的生产。例如，在钢材方面，大型集装箱船的止裂板全部实现了国产替代，一些化学品船使用的国产不锈钢也提高到90%以上。
第一财经：2023年，全球18种主要船型中，我国共有14种船型新接订单居全球第一。中国企业在此方面的竞争优势是什么？
郑一铭：从细分船型来看，散货船、原油船、集装箱船等传统船型是我国船舶行业的优势领域，自2010年起便展现出了明显的比较优势。随着技术水平的提升，我国也开始大量接单生产化学品船、滚装船、冷藏船及汽车运输船等。近年来，汽车运输船和多用途船的市场表现尤其突出。
从企业角度考虑，我国大型船企承接了主要的主流船型的订单。而中小船厂，特别是“专精特新”和制造业单项冠军企业，在与日本、韩国等主要竞争国相比时都具有显著优势，它们主要承接一些特种船的订单。通过错位竞争和相互配合，我国在18种船型中的14种达到了全球领先地位。
建议企业采取风险中性策略对冲成本不确定性
第一财经：据报道，目前国内主流船厂手持订单保持3年以上（排到2027年）。在订单饱和的情况下，请问如何看待中长期所面临的不确定性？
郑一铭：对船厂而言，维持2.5年及以上的订单量被视为正常运营状态，能够确保持续地生产活动。目前，中国船舶行业的订单量普遍保持在3.5年左右，这主要得益于当前市场需求的充裕，预计直至2026至2027年间，多数企业的生产安排已满载，部分企业已经排产至2028年。
但船舶行业控制成本方面目前仍面临两大不确定性因素，分别是钢材价格及人民币对美元汇率的波动。钢材成本大约占单船制造成本的25%，如果钢材价格上涨1000元/吨，按照现在的产量，船舶行业该项成本将增加140亿元。而汇率变动则直接影响出口外向型产业的利润。近年来，美国加息导致人民币面临贬值压力，但这也为行业带来汇兑收益。
鉴于此，我们建议企业采取风险中性策略，积极应对市场环境变化。一方面，提升产业链及供应链的安全水平。另一方面，加强下游协同合作，例如与钢铁企业签订长期采购协议，与金融机构采取远期结汇方式，以控制原材料成本和汇率风险，以规避行业面临的中长期风险。
第一财经：船舶是强周期性行业，怎么看待行业周期性波动的影响？
郑一铭：从周期性的角度来讲，行业内普遍认为，从2021年以来，全球造船业进入了新一轮的复苏周期/上升周期。就上一轮来讲，2001年-2010年是整个全球造船业的一个高峰期。2011年到2020年是一轮下降的调整周期，2021年以来，实际上是一个新一轮上升周期。预计至2030年，船舶行业将处于波动上升的周期中。
从上一个周期来看，2001年-2010年代表了全球造船业的高峰期，得益于产业政策的支持和生产能力及经济效益的快速提升，船舶产业迅速发展。随后的2011年-2020年则是一段下降调整的周期，金融危机导致需求大幅下降，全球行业陷入过剩状态。在调整期中，行业发展的主要特征是船企兼并重组较多，经济效益持续回落。但在这一时期，中国的国际市场份额并未变化，始终保持第一。
2021年以来，疫情影响下，全球生产力恢复不均衡，中国率先恢复生产，成为世界经济引擎，航运需求大幅增加，从而推动了新造船市场复苏。另外，国际海事组织（IMO）新规要求到2050年实现“净零”排放，促使船东更新船队，这也进一步促进市场上升周期。
航运减排带来新商机
第一财经：航运业也是面临减排压力的重要行业之一，请问怎么看待绿色低碳大型集装箱船在未来的发展？国内目前在绿色动力船舶领域的制造和研发能力是否也出现了突破？
郑一铭：造船业的绿色发展是全球海事工业新一轮科技革命和产业革命的重要方向，也是我们国家实现高质量发展的必然途径。
目前，向欧洲运输的集装箱船在绿色动力改造和升级方面走在前列，包括马士基运营的全球首艘甲醇动力集装箱船，以及我国中远海运等公司采用的甲醇和双燃料动力系统。
造船业的绿色低碳趋势一方面受到欧盟碳关税政策的驱动，另一方面IMO新规也对碳减排目标出台了有时间线的强制审核要求。这都倒逼航运公司主动采纳绿色低碳动力燃料。
现在，我国的配套产业取得了长足进步。我国在甲醇和氨燃料供气系统、甲醇锅炉、碳捕集系统以及双燃料动力低速机等领域已取得突破，为满足全球绿色需求作出了显著贡献。
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冯迪凡
高雅
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